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May 11, 2023

ニューカッスル港でのシップリサイクルとグリーンスチールの推進?

Port News 06/07/2023 Veronica Schultz e Michael Bell valutano le possibilità

ポートニュースにて2023/07/06

ベロニカ・シュルツとマイケル・ベルは、最近の規制の進展と世界中で環境問題への懸念が一致していることを考慮して、オーストラリアにおける船舶リサイクル産業の可能性のある機会を検討しています。

海運産業は世界経済の主要な推進力であり、造船は経済成長と発展への道です。 海上で 25 ～ 35 年間勤務すると、どの船舶も最初の寿命を迎え、リサイクル、再利用、または廃棄の問題が生じます。 現在の船舶リサイクル業界は、社会と自然環境の両方にとって持続不可能な基盤の上に築かれています。 船舶の約90％（総トン数）が、バングラデシュ、インド、パキスタンのわずか3カ国でリサイクルされているが、これらの国では人件費は安く、労働条件はしばしば安全ではなく、一般に環境汚染が過剰である（国連UNCTAD、2021）。 しかし、これらの国の施設で船舶をリサイクルすることは、持続不可能で安全ではない状況にもかかわらず、船舶の対価としてより多くの利益を得ることができるため、船主にとって魅力的です。

船舶リサイクル業界を規制しようとする試みがいくつか行われている。 2004年のバーゼル条約は使用済み船舶を「廃棄物」として分類し、OECD加盟国で船籍を置いた船舶はOECD加盟国でリサイクルすることを義務付けた。 2009 年に採択された船舶の安全で環境に配慮したリサイクルに関する香港条約は、リサイクルの安全性と持続可能性を改善するための条件とともに、この原則をすべての批准国に拡大しました（国際海事機関、2022b）。 しかし、それから 10 年以上が経過した現在、世界の船舶の 40 パーセントがまだ条約を批准している国に旗を掲げていない（登録していない）ため、この条約はまだ発効していません。 その結果、一部の国は、2013 年の欧州連合 (EU) 船舶リサイクル規則につながる行動を迫られていると感じています。この規則では、すべての EU 籍の船舶は承認された施設でリサイクルしなければならないと規定されています (環境総局、2022 年)。 安全性と環境条件が満たされていれば、どの国の施設もリストに加わることができます。 一部の船主が EU 規制を回避するために、リサイクルの直前に船を EU 旗から切り替えることを示唆する事例証拠がいくつかあります (Gourdon, 2019)。

船舶リサイクルの規制がますます厳しくなっているのは、パンデミック後の世界経済の要件を満たしていないため、または 2023 年に始まる IMO の環境規制により基準を満たしていない船舶のスクラップにつながるため、リサイクルのための船舶の急増が予想されることと一致しています（フォード社） 、2022）。 2023年から、国際貿易に従事する一定サイズ以上の船舶は、新しい効率基準と炭素強度基準を満たす必要がある。 エネルギー効率既存船舶指数 (EEXI) がしきい値を超える船舶には、エネルギー効率の改善手順を定めた強化された船舶エネルギー効率管理計画 (SEEMP) が必要になります。 さらに、各船舶は炭素強度指標 (CII) に関して A ～ E のスケールで評価されます。 許容できない格付けが付いた船舶は、MARPOL 条約の最新の実施形態を批准した国によって運航することは許可されません (国際海事機関、2022a)。 さらに、CII 格付けが船舶の価値に影響を与えているという証拠もあります (Chambers、2023)。

人件費と環境への影響を削減する方法が見出されれば、船舶リサイクルの発展が偶然に重なったことで、オーストラリアでこの産業が発展する機会が生まれる可能性があります。 船舶のリサイクルは、通常、乾式ドック、桟橋破壊、上陸、着岸の 4 つの方法のいずれかを使用して行われます (Gourdon、2019)。 それぞれの方法には利点と欠点があります。 乾式ドッキングは環境汚染を軽減しますが、依然として手作業が必要であり、ドックのメンテナンスが必要なため比較的高価です。 桟橋の破壊と着陸には肉体労働が少なくなります。 しかし、これらの方法はどちらも汚染率が高くなります。 一般的に浜打ち法はコストが最も低いものの、労働集約度が高く、汚染率が高いという問題があります。

オーストラリアでは人件費が高く、安全性と環境条件がより厳しくなっているため、船舶のリサイクル方法を再検討する必要があります。 健康、安全、環境の問題を最小限に抑える 1 つの方法は、船舶の解体プロセスを自動化することです。 オートメーション分野では大きな技術的優位性が生まれています。 新興企業の 1 つであるサーキュラー マリン テクノロジーズ (CMT) は、完全に自動化された船舶リサイクル プロセスを開発しています。 CMT のプロセスでは、船を陸上に運び、廃水を再利用して洗浄し、その後船を「食パンのように」スライスする（Bartlett、2022）。 船舶をより小さなセクションに分割すると、最小限の手作業で簡単に自動化された取り扱いが可能になります。 CMT の概念は、船上の有機物から回収されたメタンを LNG や水素などのよりクリーンな燃料に変換して、船のリサイクル区域に電力を供給できる可能性があることも示唆しています。 施設全体に電力を供給するのに十分な有機物を船から回収できるかどうかは不明だ。 全体として、CMTはプロセスを自動化することで南アジアの施設と価格を一致させることができると主張している(Bartlett、2022)。

船舶のリサイクルから回収される主な資源はスクラップ鋼であり、（構造強度を失う再生コンクリートとは異なり）構造の完全性を失うことなくリサイクルできます（Planet Ark、2020）。 製鉄プロセスは非常にエネルギーを大量に消費するため、バージンスチールよりも平均してエネルギー使用量が 75% 少ないスクラップ鋼の需要は比較的高くなります (Planet Ark、2020)。 実際、鉄鋼は最もリサイクルされた材料の 1 つであり、世界の鉄鋼生産量の約 30% はスクラップ鋼から生じています (Berlin et al., 2022)。 ほとんどの船には、無線機や家具などの設備や資材が残されています。 多くの海水浴場では、これらのアイテムが回収され、さらに中古市場で販売されています。 船舶からスクラップ鋼を回収するには、ある程度の前処理が必要であり、このステップを自動プロセスに組み込むことで、その「循環性」がさらに高まります。 全体として、ニューカッスル港を通じてスクラップ鉄鋼を輸出するか、あるいは地元で鉄鋼製品として使用するかの両方の見通しがある。

ニューカッスル港に自動船舶リサイクル施設を導入することは、石炭輸出から多角化する継続的な取り組みにとって有益となる可能性がある。 1999 年の BHP 製鉄所の閉鎖に遡る港湾区域の豊富な空きスペースの利用可能性、深海へのアクセス、および熟練したエンジニアの労働力がそのような開発を促進するでしょう。 自動船舶リサイクル施設の見通しは、ニューサウスウェールズ州の脱炭素化戦略を加速する可能性を秘めた港に設置できる循環経済エコシステムの一つにすぎません。 実際、ニューカッスル港に船舶リサイクル施設を設置する可能性は、リサイクル材料、特にスクラップ鋼の供給を創出することにより、港およびハンター地域の産業発展の主要な推進力となる可能性があります。 安全性と環境規制が強化されれば、ニューカッスル港の施設は船舶リサイクルに関する OECD、香港条約、EU および米国の条件に準拠できる可能性があります。 準拠したオーストラリアの船舶リサイクル産業の発展は、増大する使用済み船舶の滞留を安全かつ持続可能な方法でリサイクルするのに役立つでしょう。

自動化された船舶リサイクルの課題は、南アジアでのビーチ漁法と競争するためのコストを削減することです。 自動リサイクル施設の建設に必要な資本投資は、潜在的な労働力の節約にもかかわらず、コストが増加する可能性が高くなります。 ただし、炭素クレジットが利用可能であれば、プロジェクトの商業的成功につながる可能性があります。 オーストラリアの炭素市場は、オーストラリア炭素クレジット単位 (ACCU) を使用して運営されています。ACCU は、プロジェクトが大気中から炭素 (または同等のもの) を回避、削減、または除去する場合に受け取ることができる取引可能な許可です (クリーン エネルギー規制当局、2020 年)。 ACCU は、二酸化炭素排出が避けられない企業と取引できます。 リサイクルされた鋼材の ACCU を請求することにより、船舶リサイクル施設に追加の収入源が生まれ、プロセスがより魅力的なものになる可能性があります。

しかし、オーストラリアの炭素クレジット市場にはいくつかの問題があります。 二酸化炭素を排出する企業には強制的な関与がないため、その結果、ACCU の価格は低く、しばしば変動しやすくなります。 法改正は計画の成功と有効性を向上させるため、ある時点で最終的に実現する可能性があります。 それまでの間、ニューカッスル港の船舶リサイクル施設が南アジアの浜辺と競合できる ACCU の価格を見積もる価値はあるだろう。

ニューカッスル港での野心的な「グリーン水素ハブ」の開発により、グリーンスチールの製造の見通しも生まれています（ニューカッスル港、2020年）。 オーストラリアでの研究開発により、グリーンスチール製造の可能性が加速しています。 従来の製鉄では、コークス炭が炉を加熱するための原料として使用されます。 グリーン製鉄プロセスでは、再生可能に生成された電気と、最終的に大気から供給される水と炭素を使用して電気分解によって生成されたグリーン水素が使用されます。 したがって、グリーンスチールの二酸化炭素排出量は、従来のスチールよりも大幅に低くなります。 船舶リサイクルを背景に鉄鋼業がニューカッスルに戻る見通しは、特にそれがグリーンスチールの場合、かつての「鉄鋼都市」にとって確かに注目に値する好転となるだろう。

ニューカッスル港での船舶リサイクル施設の開発には、民間部門の関与と政府からの政策支援の両方が必要となる。 しかし、OECD、IMO、EUのリサイクル規制とACCUを組み合わせることで企業に対するESGおよびSDGの圧力が強まれば、オーストラリアで船舶リサイクルが商業的に実行可能となり、最終的にはオーストラリアがグリーンスチール産業だけでなくこの分野でも主要プレーヤーになる可能性がある。出典: シドニー大学